Delegatët nga qeveri të ndryshme anembanë botës po takohen gjatë këtij muaji (virtualisht) në një samit qendror në Organizatën Ndërkombëtare Detare të Kombeve të Bashkuara (IMO). Tema është se si të dekarbonizohet industria botërore e transportit ujor, që përfshin rreth 80 për qind të tregtisë botërore dhe më shumë se një biliard tonelata të emetimeve të gazrave serrë në vit – më shumë se emetimi i cilitdo shtet individualisht prej pesë vendeve me shkallën më të lartë të ndotjes.
Ky burim masiv i emetimeve nuk mund të injorohet. Varësia jonë nga fosilet e naftës po ka ndikim shkatërrimtar në planet, sidomos në oqeanet tona. I nxehti dhe aciditeti i madh, shkrirja masive e akullit në det, dhe rënia e niveleve të oksigjenit po shkatërron shtresat korale, duke kërcënuar jetën detare, dhe minuar aftësinë e oqeanit për të funksionuar si ekosistem dhe rregullator kyç i klimës. Duke marrë parasysh se çdo e dyta frymëmarrje e jona vjen nga oqeani, vetë shëndeti ynë është i lidhur drejtpërdrejt me atë të këtij sistemi natyror.
Shkencëtarët paralajmërojnë se na kanë mbetur vetëm edhe dhjetë vjet për të ndërmarrë hapat e nevojshëm për ta mbajtur ngrohjen globale brenda paraniveleve industriale prej 1.5 shkallë celsius, dhe rrjedhimisht duke shmangur rreziqet ndaj natyrës dhe njerëzimit. Megjithatë, pavarësisht prej ngritjes së nevojës urgjente për krizën klimatike, takimet e IMO-s ende nuk e rrokin vëmendjen e duhur të mediave. Shumica e njerëzve nuk kanë ide se kush po e përfaqëson vendin e tyre në këto bisedime. Por, për më keq, nuk dihet se çfarë është shkalla qeveritare e mbështetjes për këto takime. Nuk dihet nëse qeveritë e tyre po i mbështesin apo kundërshtojnë kërkesat për standardet më të larta të mbrojtjes së mjedisit.
Më 2018, pothuajse të gjitha shtetet mbështetën përshtatjen e udhërrëfyesit qenësor të dekarbonizimit për të përgjysmuar emetimet e ndotjes nga transporti tregtar ujor deri më 2050. Por çështje qenësore se si të jetësohet ky cak ka mbetur pa përgjigje. Qeveritë do të mundohen të thyejnë bllokadën në takimet e sivjetme të IMO-s, dhe përsëri në seancën e 75-të të Komitetit të Mbrojtjes Mjedisore Detare që mbahet muajin e ardhshëm.
Që të arrihet ky cak shtetet si Kina, India, Franca dhe Nigeria tashmë po mendohen për propozimin dhe po shqyrtojnë politika që do të kishin qëllim të ketë efikasitet pavarësisht përdorimit të qymyrit. Sipas kësaj qasjeje, që nuk është krejt teknike sa duket, bashkësia ndërkombëtare do të pajtohej për qëllimet, për sasinë maksimale të dyoksidit të karbonit që çdo lloj anije transporti do të emetonte për tonelatë ngarkese për çdo milje udhëtimi. Dhe nëse do të vendoseshin këto politika, atëherë çdo anije do të vendoste për mënyrën se si do të jetësohej ky cak për dekarbonizimin e industrisë. Me një cak mjaftueshëm madhor – reduktimi i dyoksidit të karbonit le të them me intensitet prej tetëdhjetë për qind deri më 2030 – industria e transportit ujor do të mund të arrinte reduktimet e emetimit në pajtim me Marrëveshjen e Parisit për Klimën dhe do të mund të përshtatej ngritje e mëtejshme ekonomike në tregtinë botërore.
Dhe, si zakonisht, djalli mund të fshihet në detaje. Një problem i mundshëm është se Japonia dhe disa vende të tjera po kërkojnë që të shtyhet zbatimit i detyrueshëm i rregullave më të ashpra të dyoksidit të karbonit deri më 2029 ose 2030. Nëse ia dalin mbanë, emetimet e përvitshme të industrisë së transportit ujor do të vazhdojnë të ngrihen gjatë kësaj dekade, duke e vështirësuar edhe më shumë jetësimin e caqeve të marrëveshjes së Parisit.
Por nëse qeveritë mund të veprojnë dhe përshtatin bashkërisht rregullat e dyoksidit të karbonit, pronarët e mjeteve të transportit ujor nuk do të kenë mundësi për të jetësuar caqet e reja. Ta zëmë, lundrimet do të mund të reduktonin konsumimin e naftës për më shumë se tetë për qind dhe sistemet e lubrifikimit ajror prej rreth 12 për qind. Pavarësisht efikasitetit të demonstruar, asnjëri sistem nuk është instaluar në shumicën e më shumë se 60 mijë vaporëve tregtarë në mbarë botën. Dhe nëse pronarët e tyre kanë mungesë të parave të thata për të investuar në këto masa të rëndësishme, kostot e shpenzimeve të naftës nuk do të mund të reduktohen për së paku 24 deri në 34 për qind.
Që të jemi të sigurt, për të pasur një industri me shkallë emetimesh prej zerosh kërkohet një ndryshim larg më radikal nga sistemet e tanishme të shumta me fosile nafte. Por këtu, vetë industria e transportit ujor është më aktive krahasuar me qeveritë që po mundohen të bllokojnë përparimin në IMO. Sipas aspiratave të koalicionit “Getting to Zero”, më shumë se 120 kompani të mëdha tashmë po punojnë për komercializimin e anijeve me zero emetim brenda dhjetë vjetëve të ardhshëm.
Këto plane do të sillnin përfitime të mëdha për vendet në zhvillim që janë të pasura me energji të përtërishme. Transporti i pastër në ujëra ofron një fitore me dobi të trefishta: Pos shkarkimit të barrës së ndotjes së ajrit, edhe redukton tarifat e importit të naftës dhe i jepet shtytje investimit të ardhshëm në sektorët kombëtarë të energjisë së ripërtërishme. Ta zëmë, sipas një studimi të kryer prej Fondit të Mbrojtjes së Mjedisit, Kili do të mund të zhbllokonte deri në 900 miliardë dollarë amerikanë investimesh në infrastrukturë të energjisë së ripërtërishme nëse vaporët do të hiqnin dorë prej fosileve të naftës në fosile të pastra mjedisore të prodhuara me energji të ripërtërishme.
Dhe si me shumëçka tjetër në debatin për klimën, pengesa e vërtetë për një të ardhme të qëndrueshme nuk është teknologjia, por politika. Nëse qeveritë mund të pajtohen më në fund për të vendosur rregulla më të serta të emetimeve për të gjithë vaporët e botës në samitin e sivjetmë të IMO-s, do të trasojnë rrugën për një qasje më të pastër tregtare botërore, të fuqizuar prej energjisë së përtërishme me bollëk. Kjo do të ishte e dobishme edhe për planet, oqeanet dhe njerëzimin.
(Autori, president i Kosta Rikës nga viti 1994 deri më 1998, është themelues i “Ocean Unite” dhe anëtar bordi i institutit “Rocky Mountain”. Opinioni është shkruar për rrjetin botëror të gazetarisë, “Project Syndcate”, pjesë e të cilit është edhe “Koha Ditore”).
© KOHA. Të gjitha të drejtat janë të rezervuara.
