Megatunelet nëntokësore që rivizatojnë hartën hekurudhore të Evropës

Dekada e ardhshme do të sjellë përfundimin e tuneleve më të gjata hekurudhore në botë, në Austri, Francë dhe Itali, me synimin për të revolucionarizuar lidhjet hekurudhore mes Evropës Veriore dhe qendrave industriale të Italisë Veriore.

Evropa dëshiron të tërheqë më shumë njerëz larg linjave ajrore për udhëtime të shkurtra dhe t’i kalojë ata te trenat me shpejtësi të lartë mes qyteteve të saj kryesore. Dhe ndërsa gjithnjë e më shumë udhëtarë po zbulojnë kënaqësinë e udhëtimeve të gjata me tren, potenciali për zhvillim është i jashtëzakonshëm.

Por ekziston një problem i madh: gjeografia. Evropa është një kontinent me vargmale që e përshkojnë dhe dete që i ndajnë shtetet nga njëri-tjetri. Dhe ndryshe nga avionët, trenat nuk mund të kalojnë thjesht sipër tyre.

Kjo është arsyeja pse disa nga projektet më të mëdha dhe më të guximshme të ndërtimit në botë po hapin rrugë përmes maleve, duke shpuar dhe shpërthyer shkëmbinj që dikur kaloheshin vetëm nga më trimat ose më të pamendët.

Dekada e ardhshme do të sjellë përfundimin e tuneleve më të gjata hekurudhore në botë, në Austri, Francë dhe Itali, me synimin për të revolucionarizuar lidhjet hekurudhore mes Evropës Veriore dhe qendrave industriale të Italisë Veriore.

Miliarda dollarë po investohen në tunele dhe në linja të reja hyrëse, për të rritur shpejtësinë dhe kapacitetin e transportit të mallrave në korridoret tradicionale përmes Alpeve.

Ndërkohë, Danimarka prej kohësh po përballet me sfidën e deteve, duke transformuar udhëtimin rrugor dhe hekurudhor përmes një zinxhiri tunelesh, ishujsh artificialë dhe urash gjigante që lidhin dy ishujt e saj më të mëdhenj me Evropën kontinentale dhe Suedinë. Në fillim të viteve 2030, ajo do të përfundojë një tjetër lidhje rrugore dhe hekurudhore nën Detin Baltik drejt Gjermanisë, duke shkurtuar ndjeshëm kohën e udhëtimit mes Kopenhagës, Hamburgut dhe Berlinit.

Gjithashtu është propozuar një plan edhe më ambicioz për të lidhur Helsinkin me Talinin në Estoni dhe shtetet e tjera baltike përmes një tuneli prej 50 miljesh (80 kilometra) nën Gjirin e Finlandës.

Të paktën ky është plani. Por ndërtimi i tuneleve më të gjata hekurudhore në botë është teknikisht shumë sfidues dhe jashtëzakonisht i kushtueshëm, ndërsa historia e fundit e Evropës në realizimin e projekteve të tilla mund të përshkruhet më së miri si “e paqëndrueshme.”

Nuk është aspak surprizë që kostot e ndërtimit janë rritur ndjeshëm dhe vonesat maten me vite, madje edhe me dekada, gjë që do të thotë se Bashkimi Evropian nuk do ta arrijë afatin për përfundimin e rrjetit bazë Trans-Europian të Transportit (TEN-T), projekti ambicioz për përmirësimin e 10.850 miljeve korridore hekurudhore në të gjithë kontinentin deri në vitin 2030, duke lidhur qytetet, rajonet dhe portet kryesore.

Në janar, Gjykata Evropiane e Auditorëve raportoi se kostot për realizimin e tetë projekteve madhore TEN-T janë rritur mesatarisht me 82% krahasuar me vlerësimet fillestare. Vonesa mesatare në pesë projekte është 17 vjet.

Megjithatë, jo gjithçka është negative. Shtetet anëtare të BE-së e shohin investimin në infrastrukturë si një shtysë kyç për prosperitet ekonomik dhe lëvizshmëri të qëndrueshme. Dhe këto mega-tunele të reja do të revolucionarizojnë udhëtimet ndërkombëtare brenda dekadës së ardhshme, duke lidhur rajone dhe shtete që deri tani kanë qenë të ndara nga malet dhe detet.

“Megaprojektet si Tuneli Bazë Brenner, Lyon–Turin dhe Fehmarn Belt mund të ndryshojnë lojën për hekurudhat evropiane”, thotë Nick Brooks, sekretar i përgjithshëm i grupit lobues të operatorëve hekurudhorë ALLRAIL.

Kalimi i një kufiri natyror

Për shekuj me radhë, Alpet kanë qenë një kufi natyror që ndan Evropën Veriore nga ajo Jugore. Malet e larta konsideroheshin një tokë me krijesa mitike dhe mot potencialisht vdekjeprurës, një vend për t’u frikësuar dhe, nëse ishte e mundur, për t’u shmangur. Nga shekulli i 18-të, turistët e pasur të “Grand Tour” nga Evropa Veriore punësonin mbartës karrigesh dhe guida lokale për të kaluar qafat e rrezikshme alpine gjatë rrugës drejt Italisë. Gradualisht shtigjet u shndërruan në rrugë, por ato mbetën të rrezikshme dhe shpesh mbylleshin nga bora për pjesën më të madhe të vitit.

Në fund të viteve 1800 dhe fillim të viteve 1900, gjenerata e parë e tuneleve hekurudhore alpine shtyu kufijtë e inxhinierisë civile dhe teknologjisë hekurudhore për të krijuar rrugët e para të kalueshme gjatë gjithë vitit përmes maleve. Për t’i mbajtur tunelet sa më të shkurtra, megjithëse ato mbetën ndër më të gjatat në botë për shumë dekada, këto lidhje të hershme ndodheshin ende në lartësi relativisht të mëdha, duke kërkuar ngjitje të gjata dhe të pjerrëta. Për t’u ngjitur më lart, ushtri punëtorësh shponin dhe hidhnin në erë shkëmbinjtë përmes terreneve të vështira duke përdorur çdo mjet në dispozicion. Edhe sot, shinat e tyre përdridhen nëpër male, ndjekin konturet dhe kalojnë lugina mbi ura spektakolare, duke u bërë atraksione turistike më vete.

Por për kompanitë hekurudhore ato kanë qenë gjithmonë të vështira dhe të kushtueshme për t’u operuar. Jo vetëm që janë të cenueshme ndaj rrëshqitjeve të gurëve, shembjeve të dheut dhe motit ekstrem, por janë gjithashtu të ngadalta, joefikase dhe me kapacitet gjithnjë e më të pamjaftueshëm për trafikun modern.

Zgjidhja: tunele të reja në lartësi më të ulëta. Të njohura si tunele bazë, ato shmangin rrugët malore me kthesa të shumta, duke lejuar më shumë trena të lëvizin me shpejtësi më të lartë.
Në krye të listës është Tuneli Bazë Gotthard (GBT) prej 35 miljesh (mbi 56 kilometra) në Zvicër, i cili u hap në vitin 2016. Gjithçka rreth këtij projekti prej 11.3 miliardë dollarësh, që lidh kantonet Ticino dhe Uri dhe ndodhet në linjën e ngarkuar Cyrih-Milano, është në përmasa gjigante. Në pikën më të thellë, dy tunelet e GBT ndodhen më shumë se 7,500 këmbë (2286 metra) poshtë majave alpine, pothuajse një milje e gjysmë nën tokë. Koha e udhëtimit për pasagjerët ndërkombëtarë mes Cyrihut dhe Milanos është ulur në vetëm dy orë e gjysmë, krahasuar me katër orë përmes rrugës së vjetër Gotthard, e cila është 25 milje (40.2336 kilometra) më e gjatë dhe kalon malet në një lartësi prej 3,773 këmbësh (1150.01 metra).

GBT-ja është pjesë e një projekti më të gjerë ndërkombëtar, zyrtarisht i njohur si Neue Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) ose Hekurudhat e Reja Transalpine, për të krijuar lidhje hekurudhore më të sheshta dhe me kapacitet të lartë mes Evropës Veriore dhe Italisë. Përveç GBT-së, Tuneli Bazë Lötschberg prej 21.5 miljesh (mbi 34 kilometra) u hap nën Alpet Bernese në vitin 2007. Pjesë e rrugës kryesore nga portet e Detit të Veriut dhe Gjermania drejt rajonit industrial të Lombardisë në Italinë Veriore, ai ndodhet 1.300 këmbë (396.24 metra) poshtë tunelit origjinal Lötschberg, i cili ishte hapur në vitin 1913.

Tuneli më i gjatë hekurudhor në botë

Arritjet e Zvicrës po frymëzojnë edhe shtetet e tjera. Austria ndodhet gjithashtu në një pozicion strategjik mes qendrave industriale të Evropës dhe ka nisur një program po aq ambicioz ndërtimi tunelesh për të çliruar luginat alpine nga trafiku i rëndë i mallrave. Dhjetëra miliarda dollarë po investohen në tunele bazë dhe në përmirësime masive të linjave kryesore hekurudhore që i lidhin ato me Gjermaninë dhe Italinë.

Duke lidhur Innsbruckun në Austri me Bolzanon në Itali, Qafa Brenner ka qenë prej kohësh rruga kryesore tregtare mes Gjermanisë Jugore të pasur dhe Italisë Veriore. Rruga ka qenë e përdorur që nga koha romake, por së shpejti do të marrë një përmirësim madhor me Tunelin Bazë Brenner (BBT), i cili pritet të hapet në vitin 2032.

Puna për gërmimin e më shumë se 140 miljeve (mbi 225 kilometra) tunele të reja për sistemin BBT është pothuajse e përfunduar, përfshirë afro 65 milje (mbi 104 kilometra) milje tunele hekurudhore dhe 30 milje (mbi 48 kilometra) linja hyrëse nëntokësore. Zemra e projektit BBT janë dy tunele paralele hekurudhore prej 34 miljesh (mbi 54 kilometra) mes periferisë së Innsbruckut dhe Franzenfeste/Fortezza në rajonin dygjuhësh të Tirolit Jugor në Itali. Tunelet që shmangin Innsbruckun u hapën në vitin 1994. Kaq ngadalë ecën koha në këto mega-projekte tunelesh.

Si shumë projekte të mëdha infrastrukturore në botë, ndërtimi i BBT-së ka zgjatur shumë më tepër sesa pritej. Puna ka nisur në vitin 1999 dhe pritej të përfundonte në 2015. Me një kosto të vlerësuar prej 9.9 miliardë dollarësh, projekti do të kushtojë pothuajse dyfishin e vlerësimit fillestar.

Kur të hapet në vitin 2032, BBT-ja, që do të shtrihet nën male për gati 35 milje (mbi 48 kilometra), do të jetë i dyti për nga gjatësia pas Tunelit Bazë Gotthard, por rrjeti i tuneleve hyrëse e bën atë një projekt shumë më të gjatë dhe kompleks. Ai do të ofrojë një rrugë më të sheshtë, më të shpejtë dhe më direkte nën Alpet Tiroliane, duke ulur udhëtimin mes Innsbruckut dhe Bolzanos nga dy orë në vetëm 50 minuta.

Në jug të Vjenës, hekurudha më e vjetër dhe më e famshme që kalon përmes Alpeve po anashkalohet gjithashtu. Tuneli Bazë Semmering, 17 milje (mbi 27 kilometra) i gjatë dhe me vlerë 5 miliardë dollarë, do të kompletojë një rrugë të re dhe të shpejtë nga kryeqyteti austriak drejt qyteteve jugore Graz dhe Villach, dhe më tej drejt Italisë, Sllovenisë dhe Adriatikut kur të hapet në vitin 2030. Semmeringbahn, ose Hekurudha Semmering, ishte e para që kaloi Alpet kur u hap mes viteve 1848 dhe 1854. 
Në kombinim me hekurudhën e re Koralm, 81 milje (mbi 130 kilometra)   të gjatë mes Graz dhe Villach, e cila u hap në dhjetor 2025 dhe përfshin tunelin më të gjatë aktual në Austri (20.4 milje), rruga e Tunelit Bazë Semmering do të shkurtojë ndjeshëm kohët e udhëtimit mes tre nyjave më të rëndësishme hekurudhore të Austrisë dhe do të ofrojë një lidhje më të shpejtë, më efikase dhe me kapacitet të lartë në korridorin Deti Baltik–Adriatik të rrjetit TEN-T.

Pengesa në Francë

Megjithatë, projekte të kësaj madhësie nuk janë pa kritikë ose vështirësi. Të gjitha këto tunele të reja po përfundohen më vonë se ishte planifikuar dhe po kushtojnë shumë më tepër sesa pritej. Shumica kanë edhe kundërshtarët e tyre, qofshin politikë, ambientalistë apo komunitete të prekura nga punimet.

Ndoshta shembulli më i qartë është hekurudha kontroverse 170 milje ( 273 kilometra) e gjatë që lidh Lyonin në Francë me Torinon në veri të Italisë. Në zemër të këtij mega-projekti ndërkombëtar ndodhet Tuneli Bazë Mont Cenis (ose Mont D’Ambin), 36 milje (mbi 57 kilometra) i gjatë dhe me vlerë 14 miliardë dollarë, i cili do të zëvendësojë një tjetër hekurudhë malore sfiduese përmes Alpeve franceze.
Megjithëse rruga automobilistike Mont Cenis, dikur e preferuar nga turistët e pasur evropianë, është gjithmonë e mbushur me kamionë, linja hekurudhore aktualisht përdoret pak për transport mallrash. Më shumë se 90% e mallrave mes Francës dhe Italisë transportohen me rrugë tokësore. Besueshmëria e dobët në të dy anët e kufirit dhe mbylljet e gjata të linjave për shkak të rrëshqitjeve të dheut kanë bërë që kompanitë e transportit të heqin dorë nga hekurudha.

Tuneli i ri bazë synon ta ndryshojë këtë. Ambicia e projektit është që përfundimisht të zëvendësojë rreth një milion udhëtime të automjeteve të rënda në vit dhe të arrijë një ndarje 50:50 mes trafikut rrugor dhe atij hekurudhor, megjithëse nuk është dhënë ndonjë datë se kur mund të arrihet kjo. Ai synon gjithashtu pothuajse të katërfishojë shërbimet ndërkombëtare të pasagjerëve, nga gjashtë në 22 trena në ditë. Pasi të përfundojnë projektet e veçanta për përmirësimin e lidhjeve me rrjetet hekurudhore të shpejtësisë së lartë në Francë dhe Italë, gjë që mund të zgjasë edhe 20 vjet të tjera, udhëtimi Paris-Milano mund të reduktohet nga shtatë orë në vetëm katër. 

Megjithatë, sfidat ligjore, kundërshtimet politike dhe protestat, ndonjëherë edhe të dhunshme, e kanë penguar këtë projekt që nga fillimi, veçanërisht në anën italiane. Punimet inxhinierike nisën që në vitin 2002, megjithëse hapja e tuneleve nuk filloi deri në vitin 2016.

Ndërsa linjat lidhëse të projektit BBT në territorin austriak janë përfunduar, Gjermania deri tani nuk e ka përmbushur zotimin e saj për të ndërtuar linja të reja me kapacitet të lartë në rajonin jugor të Bavarisë për t’u lidhur me to. Po ashtu, projektet për ndërtimin e linjave të reja të dedikuara për mallra në jugperëndim të Gjermanisë, që do të lidhen me tunelet bazë Gotthard dhe Lötschberg, po vonohen me dekada, ngjashëm me vonesat në Francë për projektin Mont Cenis.

Nën det

Revolucioni i tuneleve në Evropë nuk po zhvillohet vetëm nën male. Ka zhvillime edhe nën ujë. Tuneli Fehmarnbelt prej 9 miliardë dollarësh mes Gjermanisë dhe Danimarkës do të mundësojë shërbime ndërkombëtare shumë më të shpejta dhe më të shpeshta mes qyteteve kryesore. Ai do të shtrihet mes ishullit gjerman Fehmarn, në veri të Lübeckut, dhe ishullit danez Lolland, i cili tashmë lidhet me ishullin e Kopenhagës. Fehmarnbelt pritet të hapë lidhjen rrugore në vitin 2031, tre vjet më vonë sesa ishte planifikuar, ndërsa lidhja hekurudhore do të vijë më pas. Projekti do të përdorë tuba të zhytur në fundin e Detit Baltik për të transportuar trena dhe automjete në një distancë prej 12 miljesh (mbi 19 kilometra) mes dy vendeve, duke shkurtuar deri në dy orë dhe më shumë se 100 milje (160 kilometra) nga lidhjet ekzistuese hekurudhore Hamburg-Kopenhagë.

Linjat lidhëse në të dy anët, të rindërtuara plotësisht dhe të elektrifikuara për shpejtësi deri në 125 milje (201 kilometra) në orë, do të transformojnë udhëtimet mes Gjermanisë dhe Danimarkës dhe do të hapin mundësi të reja për udhëtime të mëtejshme me tren drejt Suedisë përmes urës spektakolare Oresund, e cila u hap në vitin 2000.

Ndërsa e ardhmja mund të duket premtuese për ata që dëshirojnë të udhëtojnë nëpër Evropë me tren me shpejtësi të lartë, ajo duket gjithashtu e shtrenjtë. Udhëtimi ndërkombëtar me tren në kontinent zakonisht kushton dukshëm më shumë sesa fluturimet me kompani ajrore “me çmime të ulëta”.