Koha për hekurudhat

Në vitin 1854 u inaugurua hekurudha e parë malore në Evropë, e projektuar nga arkitekti me prejardhje shqiptare Karl Ritter von Ghega. Hekurudha e Semmeringut, që edhe sot është në përdorim, lidh dy qytetet më të mëdha të Austrisë, Vjenën dhe Grazin. Me gjatësi vetëm 42 kilometra, që gjarpëron në një terren jashtëzakonisht të vështirë, ajo u realizua falë vizionit dhe guximit inxhinierik të Ghegës, përmes ndërtimit të 14 tuneleve, 16 viadukteve dhe mbi 100 urave prej guri. Në kohën e vet, projekti u konsiderua i pamundur, por historia e vërtetoi të kundërtën.

Një tjetër projekt i domosdoshëm, por pa ambicie

Dy shekuj më vonë, pasardhësit e Ghegës synojnë të realizojnë një projekt po aq të domosdoshëm, por dukshëm të vonuar: hekurudhën që lidh dy qendrat kryesore shqiptare, Tiranën dhe Prishtinën. Megjithëse rëndësia e këtij projekti është e padiskutueshme, atij i mungon vizioni strategjik dhe ambicia për t’u shndërruar në një shtyllë infrastrukturore afatgjatë, jo vetëm për dy shtetet, por për të gjithë rajonin.

Alternativat që janë paraqitur deri më tani parashohin një gjatësi prej rreth 125 deri në 137 kilometra, me shpejtësi maksimale prej 80 deri në 120 kilometra në orë. Me këto parametra, kjo linjë kategorizohet si hekurudhë mesatare, larg standardeve të trenave të shpejtë evropianë, të cilët janë në qarkullim që nga fundi i viteve 1950. Me fjalë të tjera, po planifikohet një infrastrukturë e shekullit të kaluar për nevojat e shekullit njëzet e një.

Kosova dhe Shqipëria kanë trashëguar një infrastrukturë hekurudhore të dobët dhe të lënë pas dore. Rrjeti hekurudhor i Kosovës ka një gjatësi prej rreth 335 kilometrash dhe lidh jugun me veriun dhe lindjen me perëndimin. Në Shqipëri, rrjeti është pak më i gjatë, rreth 450 kilometra dhe në të dyja vendet sistem hekurudhor është njëkahësh dhe i paelektrifikuar. Ky sistem dikur ishte pjesë e rrjeteve ndërkombëtare, por për shkak të zhvillimeve politike dhe ekonomike para dhe gjatë viteve 1990, thuaja se pushoi së funksionuari. Sot, shpejtësitë mesatare të trenave në të dyja vendet mezi e kalojnë dyfishin e shpejtësisë së kohës së Karl Ghegës. Përparim modest për dy shekuj.

Kërkesat e së nesërmes

Argumenti se mjafton që hekurudha të ndërtohet, ndërsa shpejtësia është çështje dytësore, është ekonomikisht i gabuar. Infrastruktura ndërtohet për dekada, jo për mandate qeveritare. Ajo duhet të reflektojë nevojat e ardhshme, jo kufizimet e sotme.

Nevojat e së ardhmes kërkojnë një rrjet hekurudhor me shpejtësi të lartë, të krahasueshëm me standardet e vendeve aziatike dhe të disa vendeve evropiane, me shpejtësi prej të paktën 200 kilometra në orë. Edhe pse investimi fillestar është më i lartë, fondet kombëtare dhe ndërkombëtare ekzistojnë. Një linjë e tillë do ta reduktonte kohën e udhëtimit mes Prishtinës dhe Tiranës në rreth një orë e njëzet minuta. Mjafton të imagjinohet intensiteti i rritjes së bashkëpunimit ekonomik, politik dhe kulturor mes dy vendeve, nëse trenat e shpejtë e modernë do të qarkullonin çdo ditë mes dy kryeqyteteve.

Përveç kësaj, të dyja vendet duhet të investojnë para shtesë, krahas projekteve të financuara aktualisht nga bankat zhvillimore, për rehabilitimin bazik të infrastrukturës ekzistuese. Kjo përfshin shinat, urat, viaduktet, tunelet, stacionet, sigurinë në vendkalime dhe elektrifikimin. Pa këtë bazë, çdo diskutim për zhvillim ekonomik mbetet teorik.

Më shumë se ekonomi

Ndikimi i hekurudhave moderne është shumëdimensional. Në aspektin e mobilitetit, koha e udhëtimit reduktohet ndjeshëm, duke përmirësuar qasjen në punë, shërbime shëndetësore dhe arsim. Lidhjet mes qyteteve kryesore bëhen më të shpejta, më të sigurta dhe më praktike, duke ndikuar drejtpërdrejt në cilësinë e jetës së qytetarëve.

Në aspektin ndërkombëtar, lidhja me portin e Durrësit dhe me korridoret kryesore evropiane transformon logjistikën rajonale. Sot, hekurudhat e Ballkanit Perëndimor transportojnë vetëm rreth 4 për qind të volumit mesatar të mallrave të Bashkimit Evropian. Jo për mungesë kërkese, por kapaciteti. Me hekurudha funksionale, kostoja e transportit të mallrave do të binte ndjeshëm, do të rritej potenciali industrial dhe logjistik, dhe vendet do të bëhëshin më tërheqëse për investimet e huaja direkte. Turizmi do të përfitonte nga udhëtime më të shkurtra dhe më të shpeshta, ndërsa transporti rrugor do të çlirohej nga një pjesë e konsiderueshme e barrës aktuale, me më pak aksidente dhe më pak ndotje.

Ekziston edhe një dimension gjeostrategjik, shpesh i anashkaluar. Infrastrukturat hekurudhore janë elementë kyç të qëndrueshmërisë ekonomike dhe institucionale të një shteti, veçanërisht në rajone me histori luftërash të shpeshta. Hekurudhat rrisin lidhshmërinë, zvogëlojnë varësitë, forcojnë aftësinë mbrojtëse dhe integrimin e rajoneve.

Prioritete zhvillimore, jo sheqerka

Prandaj, hekurudhat nuk janë projekte luksi apo megalomanie. Ato janë investime strategjike me kthim afatgjatë, që forcojnë ekonomitë, lehtësojnë tregtinë dhe rrisin cilësinë e jetës. Financimi është i mundur. Ajo që mungon është prioriteti politik.

Në vend që buxhetet publike të keqpërdoren për shpërndarje parazgjedhore të parave të taksapaguesve në formë sheqerkash 100 euroshe, apo për rritje të paqëndrueshme të kostove sociale pa efekt zhvillimor, do të ishte më racionale të investohej në projekte infrastrukturore me kthim të matshëm ekonomik dhe shoqëror. Hekurudhat janë pikërisht një investim i tillë.

Karl Ritter von Ghega nuk ndërtoi vetëm një hekurudhë. Ai dëshmoi se infrastruktura është pjesë e konceptit shtetëror dhe ekonomik për të sotmen dhe të ardhmen. Hekurudha e Semmeringut u ndërtua në një kohë kur shumë e konsideronin teknikisht të pamundur dhe të shtrenjtë. Sot, ajo është monument i racionalitetit ekonomik dhe guximit strategjik. Dy shekuj më vonë, Kosova dhe Shqipëria nuk kanë nevojë për gjenialitetin e Ghegës, por për një koncept planifikimi, që shkon përtej mandatit qeverisës katërvjeçar. Nëse pasardhësit e Ghegës nuk arrijnë të ndërtojnë hekurudha për shekullin njëzet e një, kjo nuk do të jetë për mungesë parashë, por për mungesë vizioni, dije dhe guximi.