Η αεροπορία αντιμετωπίζει θερμότερους ουρανούς και περισσότερες καταιγίδες

Stuhitë më intensive do ta vështirësonin menaxhimin e trafikut ajror në rajonet e ngarkuara dhe potencialisht do të sillnin më shumë vonesa dhe anulime. Megjithatë, një pjesë e këtij problemi mund të zbutet përmes teknologjive të reja

Teksa vendi po përballej me një prej valëve të shumta të të nxehtit në fund të qershorit, re të mëdha stuhish po mblidheshin mbi jugun e Anglisë dhe në pjesën më të madhe të Evropës veriore. Ishte e shtunë dhe, me fillimin e sezonit të pushimeve, mijëra pasagjerë po drejtoheshin drejt aeroporteve londineze Heathrow dhe Gatwick për të udhëtuar jashtë vendit. Ishte e qartë se do të ishte një ditë shumë e ngarkuar.

Por ajo që ndodhi më pas u shndërrua në kaos për udhëtarët. Ndërsa kontrollorët e trafikut ajror përpiqeshin t’i orientonin avionët përreth stuhive, hapësira ajrore u mbingarkua dhe shumë avionë që duhej të fluturonin u detyruan thjesht të prisnin në tokë. Në fund, rreth 900 fluturime drejt dhe nga të dy aeroportet u vonuan, disa prej tyre deri në 11 orë. Dhjetëra të tjera u anuluan. Në aeroporte të ndryshme të Evropës, pasagjerët që prisnin të fluturonin drejt Londrës u përballën gjithashtu me pritje të gjata dhe pasiguri.

Moti në Mbretërinë e Bashkuar tani mund të jetë përmirësuar dhe pasagjerët mund t’i harrojnë së shpejti përvojat e tyre. Por disa ekspertë të industrisë besojnë se ajo që ndodhi në qershor duhet parë si një paralajmërim.

Moti i keq në këtë rast ishte padyshim një faktor fatkeq. Por ekzistojnë shqetësime se incidente të tilla do të bëhen gjithnjë e më të shpeshta ndërsa pasojat e ndryshimeve klimatike përhapen në mbarë botën. Sistemet e motit pritet të bëhen gjithnjë e më të paqëndrueshme, duke rritur mundësinë e ndërprerjeve dhe kostot për kompanitë ajrore, aeroportet dhe udhëtarët.

Tim Atkinson, konsulent për rreziqet në aviacion dhe ish-pilot, thotë se qiejt shumë të ngarkuar mbi Mbretërinë e Bashkuar dhe Evropën veriore e bëjnë rajonin veçanërisht të ekspozuar.

Ai mendon se ekziston një rrezik real që, për shembull, të gjitha aeroportet e Londrës të preken nga stuhitë në të njëjtën kohë, me pasoja potencialisht të mëdha si në ajër, ashtu edhe në tokë.

“Po shohim tani një ndryshim klimatik shumë të shpejtë”, thotë ai.

“Po kalojmë nga një lloj aktiviteti atmosferik që nxjerr jashtë funksionit një aeroport dhe me të cilin sistemi arrin të përballet... drejt një situate ku, do të ishte e mundur që të gjitha aeroportet e Londrës të humbnin shumë shpejt funksionimin normal dhe me shumë pak paralajmërim”.

Një skenar i tillë, sipas tij, do ta bënte ndërprerjen e udhëtimeve të shkaktuar nga incidenti i qershorit të dukej relativisht i vogël dhe madje mund të rrezikonte jetë njerëzish. Por sa i mundshëm është ky skenar?

Aktivitet intensiv

Për kontrollorët në qendrën kryesore të Shërbimeve Kombëtare të Trafikut Ajror (NATS) në Swanwick, Hampshire, stuhitë janë një shqetësim i madh. Në ditën kur BBC-ja po vizitonte qendrën, ishte një ditë e nxehtë dhe e lagësht, retë e errëta ishin mbledhur në qiell dhe reshje të dendura me bubullima kishin përfshirë zonën përreth.

Në “Terminal Control”, pjesa e ndërtesës përgjegjëse për fluturimet drejt ose nga aeroportet e Londrës dhe jugut të Anglisë, të njëjtat qeliza stuhish monitorohen vazhdimisht. Lëvizja e tyre ndiqet në ekrane të mëdha radari, ndërsa njëkohësisht analizohen me kujdes parashikimet e motit.

Në mesditë, situata është relativisht e qetë dhe stuhitë ende nuk kanë prekur rrugët kryesore ajrore. Por me intensifikimin e aktivitetit të parashikuar gjatë pasdites, stafi po përgatitet për disa orë potencialisht të vështira.

Moti me stuhi mund të zvogëlojë hapësirën ajrore të disponueshme, duke bërë që trafiku të kufizohet dhe të ridrejtohet. Nëse avionët nuk mund të ulen në një aeroport, për shembull për shkak të erërave të forta, ata mund të duhet të devijohen drejt një aeroporti tjetër. Por kjo mund të krijojë probleme të reja. Nëse shumë avionë të pa planifikuar ulen në një aeroport që tashmë është i mbingarkuar, ai mund të mos ketë infrastrukturë të mjaftueshme për t’i pritur të gjithë.

Avionëve u nevojitet karburant dhe një vend ku të parkohen. Pasagjerët kanë nevojë për ushqim dhe shërbime. Në fund, nëse nuk ka hapësirë të mjaftueshme, aeroporti mund të refuzojë t’i pranojë të gjithë avionët, përveç atyre të përfshirë në emergjenca.

Këtu hyn skenari i përshkruar nga Atkinson. Ai paralajmëron për një situatë ku avionët që duhej të uleshin në Heathrow, Gatwick, Luton dhe Stansted do të devijoheshin njëkohësisht. Kjo do të linte avionët që vijnë përtej Atlantikut dhe një numër të madh fluturimesh evropiane duke kërkuar njëkohësisht vende ku të ulen, ndërsa disa prej tyre mund të kenë rezerva gjithnjë e më të vogla karburanti.

Në rastin më të mirë, kjo do të shkaktonte vonesa serioze për pasagjerët, të cilët mund të përfundonin qindra kilometra larg destinacioneve të tyre. Por, sipas Atkinson, mund të krijonte edhe “një situatë me rrezik shumë serioz, si për shembull një avion që mbetet pa karburant në ajër”.

Avionët janë të detyruar ligjërisht të mbajnë karburant të mjaftueshëm për të fluturuar drejt një aeroporti alternativ nëse është e nevojshme, si dhe për të qëndruar në ajër edhe 30 minuta shtesë.

Jo të gjithë ndajnë shqetësimin e Atkinsonit. Ish-drejtuesi i një kompanie ajrore, Andrew Charlton, i cili drejton konsulencën zvicerane Aviation Advocacy, mendon se rreziku është i ulët.

“Gjithmonë duhet të imagjinosh skenarin më të keq”, thotë ai. “Por mendoj gjithashtu se duhet ta shohim skenarin më të keq në kontekst”.

“Po, është e mundur ta imagjinosh. Por jam gjithashtu mjaft i qetë për aftësinë e kësaj industrie për të reaguar mirë dhe për të marrë vendime të duhura... nga të gjitha gjërat që më zgjojnë në orën 3 të mëngjesit, kjo nuk është në krye të listës sime”.

Moti konvektiv

Stuhitë shkaktohen nga ajo që njihet si aktivitet konvektiv, ku ajri i lagësht pranë tokës ngrohet me shpejtësi dhe ngrihet. Ndërsa ngrihet, ai zgjerohet dhe ftohet, duke bërë që lagështia që mbart të kondensohet dhe të formojë re të mëdha.

Më shumë nxehtësi nënkupton më shumë energji konvektive, e cila mund të krijojë paqëndrueshmëri atmosferike. Për më tepër, për çdo gradë që ngrohet Toka, atmosfera mund të mbajë rreth 7% më shumë lagështi, duke rritur mundësinë e reshjeve të dendura.

Nuk është e qartë nëse kjo do të thotë se do të ketë më shumë stuhi në Mbretërinë e Bashkuar dhe në Evropë, pasi ndikojnë shumë faktorë përtej energjisë dhe lagështisë. Në disa pjesë të botës mund të ketë madje më pak stuhi.

Megjithatë, studimet kanë treguar se gjerësitë më të mëdha gjeografike, veçanërisht në hemisferën veriore, do të përjetojnë rritjen më të madhe të kushteve të favorshme për formimin e stuhive dhe ato që do të krijohen mund të jenë më të fuqishme.

Sipas Met Office të Mbretërisë së Bashkuar, “ndonëse mund të mos kemi më shumë stuhi në përgjithësi, ato që do të përjetojmë mund të kenë ndikim më të madh”.

Kur është e mundur, pilotët shmangin fluturimin përmes motit konvektiv. Edhe pse avionët janë projektuar për të përballuar kushte të vështira, stuhitë mund të shkaktojnë turbulenca intensive, të afta të dëmtojnë strukturën e avionit dhe të përplasin pasagjerët në kabinë nëse nuk janë të lidhur me rrip sigurimi.

Edhe breshëri mund të jetë një problem serioz, pasi mund të çajë xhamat e përparmë ose të shkaktojë probleme me motorët. Prandaj, sado shqetësime t’u shkaktojë pasagjerëve, ekuipazhet do t’i japin gjithmonë përparësi sigurisë.

Radarët meteorologjikë në avionë mund t’u mundësojnë ekuipazheve të shohin deri në 320 milje detare përpara. Ata kanë gjithashtu qasje në burime online me parashikime të motit në kohë reale.

Por stuhitë mund të lëvizin me shpejtësi dhe, sipas profesorit Guy Gratton, ekspert i aeronautikës në Universitetin Cranfield, këto sisteme janë në thelb “taktike dhe jo strategjike”.

Me fjalë të tjera, megjithëse u mundësojnë pilotëve të shohin qelizat e stuhive në ekranet e tyre nga një distancë relativisht e afërt dhe të kërkojnë devijim, ato nuk lejojnë planifikim të detajuar në distanca të gjata.

Si rezultat, devijimet e paplanifikuara shpesh ndodhin në fazat e vona të fluturimit, gjë që ka gjasa të nënkuptojë konsum më të madh karburanti.

Nëse vonesat për shkak të stuhive bëhen më të shpeshta, thotë Andrew Charlton, avionët do të duhet të ngarkojnë më shumë karburant si masë paraprake.

“Avionëve do t’u duhet të fluturojnë më gjatë dhe do të duhet të marrin parasysh që në fillim mund t’u duhet të fluturojnë më gjatë”, thotë ai.

Për një kompani ajrore, karburanti është një nga kostot kryesore. Nëse fatura e karburantit rritet, thotë ai, është e pashmangshme që kostoja t’u kalojë pasagjerëve.

Stuhitë më intensive do ta vështirësonin menaxhimin e trafikut ajror në rajonet e ngarkuara dhe potencialisht do të sillnin më shumë vonesa dhe anulime. Megjithatë, një pjesë e këtij problemi mund të zbutet përmes teknologjive të reja.

Heathrow dhe Gatwick, për shembull, kanë hequr dorë nga përcaktimi i distancave minimale fikse mes avionëve që afrohen dhe kanë kaluar në një sistem që llogarit vazhdimisht intervalet mes avionëve, në bazë të shpejtësisë së erës dhe llojit të avionit.

Në praktikë, kjo u mundëson kontrollorëve të zvogëlojnë distancën mes avionëve që ulen, veçanërisht kur ka erëra të forta, dhe t’i sjellin më shpejt në tokë. Sipas NATS, sistemi ka përmirësuar me sukses ritmin e uljeve dhe ka reduktuar ndjeshëm vonesat.

Megjithatë, stuhitë më të forta mund të sjellin edhe pasoja të tjera. Reshjet më të dendura, për shembull, rrisin mundësinë e përmbytjeve.

Në skenarin më të keq, kjo mund të paralizojë funksionimin e aeroportit, siç ndodhi në prill 2024, kur reshje të jashtëzakonshme përfshinë Aeroportin Ndërkombëtar të Dubait. Pistat u mbyllën përkohësisht, ndërsa ndërprerjet zgjatën dy ditë. Më shumë se 1,200 fluturime u anuluan, duke prekur dhjetëra mijëra pasagjerë.

Por edhe nëse pistat dhe rrugët lidhëse janë të pastra dhe avionët mund të fluturojnë pa probleme, pasagjerët mund të kenë vështirësi të arrijnë në fluturimet e tyre nëse rrugët, hekurudhat ose parkingjet përmbyten.

Turbulencat në ajër të pastër

Problemi i turbulencave në ajër të pastër është gjithashtu real. Ato nuk mund të shihen dhe po bëhen gjithnjë e më të shpeshta ndërsa klima ngrohet.

Kjo ndodh kur ajri lëviz në mënyrë të dhunshme në lartësi të mëdha, pa re apo shenja të tjera vizuale që mund ta ndihmojnë pilotin ta shmangë.

Për pasagjerët, zakonisht kjo nënkupton vetëm disa lëkundje, por ndonjëherë mund të jetë shumë më serioze.

Më 1 mars 2023, për shembull, një fluturim i Lufthansas nga Austin, Teksas, drejt Frankfurtit hasi turbulenca që kompania i përshkroi si “të shkurtra, por të forta”.

Pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit treguan se u përplasën në kabinë pasi avioni humbi papritur lartësi. Pas një uljeje emergjente në Washington DC, shtatë persona u dërguan në spital.

Edhe pse raste të tilla mbeten të rralla, ky lloj turbulence është tashmë shumë më i përhapur se më parë dhe pritet të bëhet edhe më i shpeshtë.

“Projeksionet janë mjaft shqetësuese: dyfishim, trefishim ose edhe më shumë i turbulencave të forta në shumë prej rrugëve ajrore më të ngarkuara në botë”, thotë Paul Williams, profesor i shkencave atmosferike në Universitetin e Reading.

Ai thotë se incidentet mbi Atlantikun e Veriut janë rritur me 55% që nga viti 1979.

Megjithatë, ai mbetet i bindur se mund të gjenden zgjidhje, përfshirë përmirësimin e parashikimeve dhe përdorimin e teknologjisë me bazë laseri.

Άνοδος της στάθμης της θάλασσας

Ekziston edhe një tjetër kërcënim për aviacionin i lidhur me klimën, i cili mund të jetë veçanërisht i vështirë për t’u përballuar: rritja e nivelit të detit.

Kur uragani Sandy goditi bregun lindor të SHBA-së në tetor 2012, ai shkaktoi një valë stuhie që përmbyti qytetin. Dy pistat e aeroportit LaGuardia të Neë Yorkut mbetën nën ujë për disa ditë, duke e penguar rihapjen e aeroportit edhe pasi erërat ishin qetësuar.

Përmbytje të konsiderueshme që në periudhën paraindustrializimit do të preknin zonën e New Yorkut një herë në 500 vjet, tani ndodhin rreth një herë në 25 vjet dhe mund të ndodhin çdo pesë vjet deri në mesin e këtij shekulli, sipas një studimi të rëndësishëm.

Kjo e bën LaGuardian, i ndërtuar mbi tokë të fituar nga deti pranë Gjirit Flushing, veçanërisht të ekspozuar.

Por nuk është i vetmi. Rreth 40% e popullsisë së botës jeton brenda 100 kilometrave nga brigjet, dhe shumë aeroporte janë ndërtuar në zona të ulëta pranë detit.

Sipas një studimi të Universitetit të Newcastle, 269 aeroporte në mbarë botën janë tashmë në rrezik përmbytjeje për shkak të rritjes së nivelit të detit dhe ky numër pritet të rritet.

Ndër aeroportet potencialisht më të ekspozuara janë Schiphol i Amsterdamit, London City, Bahrain International dhe Newark Liberty International.

Shumë aeroporte kanë tashmë një nivel mbrojtjeje nga përmbytjet, veçanërisht aeroportet e mëdha. Por parandalimi i rritjes së rrezikut të përmbytjeve gjatë shekullit të ardhshëm do të kërkojë investime të mëdha në mbrojtje nga përmbytjet, ngritjen e pistave ose edhe zhvendosjen e aeroporteve.

Sipas raportit të Universitetit të Newcastle, kostoja mund të arrijë deri në 57 miliardë dollarë. Në fund, këto kosto ka të ngjarë të mbulohen nga taksapaguesit ose udhëtarët.

Industria e aviacionit kritikohet shpesh për kontributin e saj në emetimet që shkaktojnë ndryshimet klimatike. Ajo përballet me një sfidë të madhe për të arritur objektivin e neutralitetit të karbonit deri në vitin 2050, ndërkohë që duhet të përballojë edhe rritjen e kërkesës, e cila pritet të bëjë që flota globale e avionëve të dyfishohet gjatë dy dekadave të ardhshme.

Megjithatë, është e qartë se pasojat e ndryshimeve klimatike do të ndihen edhe nga kompanitë ajrore, aeroportet dhe, në mënyrë të pashmangshme, nga pasagjerët.

“Besoj se më e mira që mund të bëjmë është t’i zbusim pasojat”, thotë Andrew Charlton.

“Duhet të sigurohemi që terminalet ajrore të kenë hapësirë të mjaftueshme për njerëzit, fluturimet e të cilëve janë ndërprerë ose vonuar, që të kemi mjaftueshëm dhoma hoteli, vende parkimi dhe të tjera”, shton.

Por, në fund, thotë ai, “momentet e pakëndshme do të ndodhin gjithnjë e më shpesh”. Dhe sipas tij, pasagjerët do të duhet ta pranojnë këtë si një fakt të jetës së udhëtimit ajror.