Kultura e të gjithë pjesëmarrësve në trafik dhe e shoferëve në veçanti padyshim se mund t’i zvogëlojë pasojat tragjike nga aksidentet rrugore. Kosova ka një humbje të drejtpërdrejtë të këtyre vlerave për shkak të aksidenteve të çdoditshme të trafikut rrugor. Siguria rrugore është edhe çështje e shëndetit publik, andaj ne duhet të mësojmë nga ky moment që jeta në tokë është e brishtë dhe ka nevojë për t'u mbrojtur niveli i sigurisë rrugore kombëtare. Që nga paraqitja e pandemisë COVID-19 e deri më sot kanë vdekur mbi 3.8 milionë njerëz në të gjithë botën, ndërsa vetëm gjatë dekadës së fundit kanë vdekur të paktën 13 milionë njerëz në rrugët e botës

Sot, kur trafiku rrugor i motorizuar është një nga tiparet thelbësore të civilizimit modern, është obligim i secilit të kontribuojë në ruajtjen e këtyre vlerave shoqërore. Nga tre faktorët thelbësorë që ndikojnë në nivelin e sigurisë në trafik (pjesëmarrësit, automjetet dhe rrugët), kultura e të gjithë pjesëmarrësve në trafik dhe e shoferëve në veçanti padyshim se mund t’i zvogëlojë pasojat tragjike nga aksidentet rrugore.

Sot, Kosova ka një humbje të drejtpërdrejtë të këtyre vlerave për shkak të aksidenteve të çdoditshme të trafikut rrugor. Siguria rrugore është edhe çështje e shëndetit publik, andaj ne duhet të mësojmë nga ky moment që jeta në tokë është e brishtë dhe ka nevojë për t'u mbrojtur niveli i sigurisë rrugore kombëtare. Që nga paraqitja e pandemisë COVID-19 e deri më sot kanë vdekur mbi 3.8 milionë njerëz në të gjithë botën, ndërsa vetëm gjatë dekadës së fundit kanë vdekur të paktën 13 milionë njerëz në rrugët e botës.

Sot, nëse i referohemi raportit të publikuar javën e kaluar në Këshillin Evropian të Sigurisë së Transportit ETSC në Bruksel, kuptojmë se vdekjet nga aksidentet rrugore në Evropë në periudhën e fundit dhjetëvjeçare (2010-2020) kanë shënuar rënie për 37%. Kursimi i kostove njerëzore që rezultuan nga kjo ulje e vdekjeve vlerësohej në rreth 156 miliardë euro. Po ashtu, vitin e kaluar në Evropë kishte rreth 3900 më pak të vdekur nga aksidentet rrugore krahasuar me një vit më parë. Ulja e paparë vjetore prej 17% e vdekjeve ka të ngjarë t'i atribuohet kufizimeve në udhëtime gjatë pandemisë globale COVID-19. Mirëpo, në anën tjetër, sipas të dhënave të Unionit Ndërkombëtar të Rrugëve IRU në Gjenevë, gjatë këtij viti parashihen humbje prej 13% ose 347 miliardë dollarë në industrinë e transportit rrugor.

Sot, siguria rrugore si shkencë interdisiplinore nuk guxon të matet vetëm me citime dhe statistika lidhur me numrin e aksidenteve ne trafikun rrugor. Këto matje duhet të hulumtohen dhe analizohen më thellë dhe të shoqërohen me masa konkrete, sepse në të kundërtën matja e nivelit të sigurisë rrugore me logjikën e njëjtë nuk do të ndryshojë asgjë! Si studiues i fushës jam i shqetësuar, sepse këta numra të matur nuk janë thjesht numra matematikorë, por janë numra të vdekjeve të njerëzve, numra të njerëzve të lënduar dhe numra të kostove të humbjeve financiare nga dëmtimet e mjeteve gjatë aksidenteve në rrugë. Statistikat lidhur me aksidentet rrugore në vend (varësisht nga njerëzit dhe nga institucionet) mund të shihen në mënyra të ndryshme, krejt varet se me çfarë peshore i mat këta numra. Çdo përdorues i rrugës ka të drejtën dhe përgjegjësinë për të lëvizur në rrugë pa rrezikuar jetën e vet dhe të tjerëve.

Sot, në vendin tonë gjendja e sigurisë rrugore është përkeqësuar dukshëm edhe pse po shihen veprime të institucioneve përkatëse për ofrimin dhe garantimin e sigurisë të lëvizjes në rrugë, për më tepër po shihet edhe një sensibilizim nga media, por edhe shoqëria në përgjithësi. Por, akoma mungojnë veprimet e bazuara në njohuritë shkencore, sepse akoma veprohet ad-hoc dhe pa strategji të shkruar, ku secili veprim ose masë e planifikuar do të ishin vetëm një “tik” (tick) në plotësimin e planit të veprimit që nuk e kemi. Shkaqet e aksidenteve në rrugë aktualisht konsiderohen nga shumë faktorë, por asnjëherë nuk bëhet një analizë e thuktë dhe e bazuar në hulumtime shkencore mbi bazat e të dhënave në terren.

Sot, Kosova nuk ka ende strategji kombëtare të sigurisë rrugore, rrjedhimisht nuk ka asnjë plan kombëtar rreth kësaj çështjeje. Dikur ishin disa strategji kombëtare, por ose fshiheshin nëpër sirtarë të zyrtarëve përkatës, ose nuk implementoheshin fare, sikur strategjia e fundit e sigurisë rrugore 2016-2020, e cila skadoi pothuajse pa realizuar asnjë masë sipas planit të paraparë të veprimit. Vendi ynë ka një këshill ndërministror që ka mandat ligjor për sigurinë rrugore kombëtare, por fatkeqësisht asnjëherë ky këshill nuk ka qenë në funksion të mandatit të vet ligjor.

Sot, kur kemi mjaft njerëz me shkollim të lartë dhe me përvojë të çmuar, kur kemi dy institucione të arsimit të lartë, me programe studimore të dedikuara në këtë fushë, është për keqardhje mungesa e vullnetit për bashkëpunim nga ana e institucioneve qeveritare. Hartohen ligje, strategji kombëtare, rregullore, udhëzime administrative, etj., me fjalë të tjera vendosen politika të ndryshme që lidhen me këtë fushë, por këtyre kuadrove të shkolluara dhe profesorëve asnjëherë nuk u mundësohet ta ofrojnë kontributin e tyre profesional.

Sot, përfundimisht, vendi ynë duhet t’i ndërtojë kapacitet e veta nacionale në të gjithë lëmenjtë e jetës. Duhet vlerësuar dhe mbështetur secilën nismë e cila është në të mirën e shoqërisë dhe vendit. Ambienti ligjor i kësaj fushe nuk është aspak i favorshëm që nga sponsorizimi i ligjeve dhe akteve të tjera nënligjore deri tek aprovimi dhe zyrtarizimi i tyre. Vazhdimisht shohim plot shkelje, me mungesa totale të transparencës, përmbajtje të zbehtë profesionale të dokumenteve zyrtare, tendencë të vazhdueshme për t’u krijuar hapësirë ligjore për veprime dhe operime bizneseve të caktuara. Dhe kështu, në frymën e këtyre shkeljeve, vite më parë, pas përshtatjeve paraprake të legjislacionit për nevojat e bizneseve të caktuara, dy institucioneve të arsimit të lartë (publike dhe jo publike), u merret e drejta për ofrimin e shërbimeve profesionale dhe u jepet bizneseve a kompanive monopole.

Sot, kur siguria rrugore është sfidë globale, patjetër që ka hapësirë për optimizëm të moderuar dhe lehtë mund të vlerësohet se me bashkëpunim korrekt dhe me masa konkrete mund të përmirësohet kjo gjendje. Një shembull i tillë është Greqia, si anëtarja e vetme e BE-së që arriti ta tejkalojë objektivin e vetë BE-së për t’i ulur vdekjet në rrugë në 50% gjatë periudhës dhjetëvjeçare 2010-2020. Greqia, falë politikave të qarta dhe të vendosura, të shoqëruara me veprimeve dhe masa adekuate, ka arritur një ulje prej 54% të vdekjeve në rrugë si pasojë e aksidenteve, ndërsa Kroacia dhe Sllovenia arritën një rënie mbi mesataren e BE-së prej 37%.

Sot, bashkëpunimi institucional është i domosdoshëm për të gjitha çështjet që lidhen me trafikun, sepse ky bashkëpunim nuk kërkon burime të shumta financiare, por kërkon vullnet, ide të reja, punë të vazhdueshme dhe sistematike për promovimin e sigurisë rrugore. Nisur nga theksimet e mësipërme, vlerësoj se nuk mund të pritet zgjidhje e shpejtë për kohë të shkurtër, nuk mund të bëhen ndërhyrje të shpejta dhe të drejta në kohën e veprimeve të gjata tash e dy dekada në kundërshtim me Kodin ligjor.